MotorFreek

Het onverwacht mooie weer voor deze tijd van het jaar brengt blijkbaar ook uitzonderlijke kansen met zich mee.

Zo stuitte ik bij één van mijn zondagse ritjes toevallig op enkele mensen die bij motorzaken werken, waaronder ook de man die Hans bijstaat in de motorshop eeklo. Aangezien mijne maat voorlopig nog motorloos is (en dit jammer genoeg dit jaar zal blijven) kwam de klemtoon van het gesprek onvermijdelijk te liggen op de dikke duizend cc motoren (en de mogelijke aanschaf door ons hiervan).

De volledig nieuwe ZX-10R van Kawasaki die de BMW S1000RR het vuur aan de schenen moet leggen met (beiden) 200 pk aan boord was onderwerp van gesprek (ziet er een prima motor uit voor een hongerige wolf) maar onvermijdelijk ook Yamaha's R1 die sinds 2009 voorzien is van een crossplane blok.

Volgend jaar zal ik naar alle waarschijnlijkheid terug van motor wisselen maar de overstap van zo'n 125 pk naar een 182 pk (voor de R1) of 200 pk (voor de Kawasaki) boezemde me toch schrik in.

Toen kwam het voorstel van de man van de motorshop om deze week eens te komen testrijden met die R1 met z'n befaamde blok. Dit voorstel kon ik moeilijk afslaan.

Met toch enige nervositeit in de motorlaarzen meldde ik me afgelopen dinsdag voor de testrit en daar waar ik verwachtte dat er een afspraak zou gemaakt worden om naar Yamaha's testcenter in Brussel te gaan voor een rit plukte Hans de R1 gewoon uit z'n toonzaal om 'm van een nummerplaat te voorzien. Een uitgebreide uitleg over de instellingen volgde want deze motor beschikt over drie mappings voor het motormanagment.

Als men de motor start staat deze altijd in de 'standaard' mode; er is ook keuze uit een agressievere 'A'-mode voor circuitrijden op slicks en een 'B'-mode waarbij het vermogen beperkt wordt om de motor handelbaarder te maken in de regen. Naar hetgeen ik mij herinner uit de test van MotorWereld is bij alledrie de mappings de 182 pk beschikbaar maar komt er bij A het vermogen bruut in. Bij de standaard mode werd het vermogen in de lagere toeren wat afgeroomd om ergens halverwege de toerenschaal terug hetzelfde verloop als mode A te krijgen, hetgeen volgens hen het beste te rijden was (en zij deden de introductie op circuit). Bij de B mode wordt het vermogen nog verder afgeroomd in de onderste toeren.

Mensen die mij kennen zullen dus niet opkijken als ik hier vermeld dat ik in de B-mode vertrokken ben om de eerste kilometers met de motor af te leggen en zodoende mijn nieuwe vriend te leren kennen.

Het eerste wat opviel was dat de koppelingshendel niet echt naar mijn hand stond, veel te hoog en wijd en jammer genoeg niet regelbaar. Deze had ook een beetje mogen bijgeregeld worden van aangrijpmoment. Ook de remhendel stond op een voor mij bijna onbereikbare afstand van de clip-ons. In gedachten kon ik mij de ongelooflijk grote handen van de vorige eigenaar van deze motor voorstellen. De remhendel heb ik makkelijk kunnen bijregelen tot die me als gegoten zat. (ik lees altijd de instructieboekjes)

Het zadel was ook een verademing en zat als gegoten rond mijn -euh- kont maar toen ik voor het eerst een bocht wou nemen en een beetje naast de motor ging hangen klopte de zithouding niet en voelde het zadel niet goed aan. Bij de volgende bocht even een andere houding proberen en ineens voelde het aan alsof de motor voor mij gemaakt was! M'n been viel in een perfecte uitsparing en ook aan m'n zitvlak werd ik door de motor omsloten alsof hij me vasthield. Als een klein kind dat leerde rijden en hierbij ondersteund wordt door z'n moeder of vader neem je bochten op de R1 en dit was heel goed voor m'n zelfvertrouwen. De R1 leert je dus (correct) rijden.

Wat me verder opviel was de versnellingsbak. Nogal vaak lees ik in tests dat Triumph een nogal hakerige versnellingsbak heeft en altijd sta ik hier met verwondering naar te kijken. Ik vond de bak van m'n motor goed. Maar nu ik met de R1 gereden heb weet ik wat ze hiermee bedoelen. Bij het opschakelen moet je echt niet nadenken, noch kracht op het pookje zetten op deze R1: je glijdt gewoon in de volgende versnelling. En dan hoef je nog niet eens zoveel te schakelen ook. Een versnelling hoger of lager, je rijdt gewoon. Niet nodig om de motor in toeren te trekken, gewoon rijden en af en toe eens kijken of je nog voldoende overschot hebt. Weer iets waar je minder acht moet op slaan, door de brede powerband van het zalige blok met z'n karakteristiek geluid. Binnen de bebouwde heb je met deze motor dus de gemakken van een scooter: je legt 'm in z'n eerste en hoeft geheel niet meer te schakelen.

Het enige wat me enigszinds stoorde was het feit dat de vorige eigenaar de schakellamp op 7000 toeren had afgesteld, dit is écht veel te vroeg. Maar dit kan iedereen volgens z'n eigen smaak instellen en is dus alweer muggezifterij.

Ook een gearindicator is nu aanwezig op de Yamaha. Dit is iets wat je niet meer kan missen eens je er één keer mee gereden hebt. Verder zijn er ook de onzichtbare vernieuwingen zoals de elektronische stuurdemper. Altijd leuk om weten dat ie er is, hoewel ik 'm uiteraard niet nodig heb gehad. 

Dit zijn zowat de zaken die ik me kan herinneren uit de testrit die ik gereden heb. De vraag of een 1000cc motor wel iets voor mij zou zijn kan ik dus makkelijk beantwoorden en zal na het lezen van dit stukje ook geen geheim zijn: JA! Deze motor heeft niet qua uitzicht maar wel qua rijgedrag (rijwielgedeelte én motorisch) mijn hart gestolen. Ik hoop tegen volgend jaar genoeg te kunnen sparen zodat ik deze prachtige motor in mijn garage mag verwelkomen.

En hopelijk zal ik dan in 2012 ook achter een andere R1 kunnen proberen aanrijden maar ik weet niet wat er bij mijne maat uit de bus zal vallen, hij heeft nog tijd genoeg om z'n keuze te maken.

Na toch wel ruim een jaar stil gelegen te hebben ga ik nog eens proberen of ik nog eens iets op mijn blog kan posten.

Na alle perikelen in 2009 was de moed me een beetje in de schoenen gezakt. Ik bleef wel met de motor rijden en de Daytona heeft intussen zo'n 7000 kilometer verzameld onder diverse omstandigheden. Weinig hiervan zijn echter op circuit verreden. Slechts één enkele keer is het mijn makker gelukt me naar Mettet mee te slepen in 2010 en mijn rijstijl was dan nog het beste als voorzichtig te omschrijven.

2011 zal ik proberen om terug een beetje vertrouwen te winnen. Zo heb ik me voor dit jaar reeds 3 keer ingeschreven om op Zolder te gaan rijden. Eigenlijk ging ik een cursus niveau 1+ doen om te zien hoe ver ik stond maar het bericht vorige week dat er een last-minute georganiseerd werd op 27/04 door Pirelli heeft ervoor gezorgd dat ik al iets eerder m'n motor van stal haalde.

Mijn val op Croix in 2009 met de R6 heeft me aan het denken gezet en hoewel een oud beestje bijkopen om op circuit te rijden eigenlijk de beste oplossing geweest was heb ik toch beslist om gewoon polyester kuipen op de Daytona te monteren telkens ik op circuit ga. De kuipen zijn mooi zwart gespoten en met een wit stickervel heb ik mijn creativiteit al eens een beetje losgelaten. Misschien ga ik hier nog iets verder mee in de toekomst maar het begin ziet er in mijn ogen toch al strak uit. Het is vooral de bedoeling om te proberen lol te hebben bij het rijden, ongeacht hoeveel mensen me om de oren komen gevlogen. Al is dit niet echt een opkikker voor het moraal.

Gisteren reed ik dus met de Daytona op de aanhangwagen van een vriend richting Zolder. Aangezien persoonlijke zaken mijn kameraad een jaar van zijn motor zullen houden was ik dus terug helemaal alleen. Zij het natuurlijk met de steun via sms van mijne kameraad en mijn vriendin, die ook met één oog de buienradar in het oog hield.

Buiten de snelweg richting Hasselt en het verkeersknooppunt in Lummen zijn ook in Zolder enkele zaken veranderd. Zo ga je de baan niet meer op zonder naar de briefing te gaan. Op het einde van de briefing krijg je een sticker die je op je helm dient te kleven. Het goede nieuws is dat als je de briefing meegemaakt hebt je voor de rest van het jaar vrijgesteld bent hiervan, met de sticker op je helm ben je hiervan verzekerd voor een jaar.

Speciaal voor en door Pirelli (en vermoedelijk ook het geringe aantal inschrijvingen) mochten we per groep (snel en minder snel) 40 minuten vrij rijden. Binnen de ons toegewezen rijtijd mochten we naar believen de omloop op- en afrijden. Maar 40 minuten is wel veel rijtijd en daarom raadden ze ons aan om op te splitsen. Ik ging de kat uit de boom kijken en zien hoe het rijden voelde om zo te bepalen hoe ik mijn rij- en rusttijden zou verdelen.

Tegen de tijd dat mijn groep normaal zijn rijtijd had ging ik de baan op. Het eerste rondje besloot ik rustig aan te doen om de banden de mogelijkheid te geven op te warmen. Toen ik voor het eerst de Jacky Ickx uit kwam gereden en op het gas ging brak de achterzijde van mijn motor uit. Gelukkig was dit maar even maar ik kreeg toch even een minder gevoel. Toch maar iets langer voorzichtig rijden i.p.v. brokken te maken. De eerste linker, sterrenwachtbocht en kanaalbocht waren ook geen probleem maar toen ik in de Bianchi ging voelde mijn achterzijde alsof de band eraf ging lopen. Een wiebelend gevoel en ik meende dit zelfs te horen. Ik had de gegevens voor het instellen van de bandendruk van een vriendin doorgekregen. Zij is meer op de hoogte van motorrijden dan ik en dus ook een stuk sneller. Ik begon te twijfelen aan de instellingen: waarschijnlijk toch niet goed voor mij, te slap; of zelfs een probleem met de band zelf dacht ik. Ik besloot binnen te rijden. Maar eerst deze ronde afwerken aan een lager tempo weliswaar. Toen er een blauwe R6 voorbij kwam gestoven kon ik het toch niet laten om even te proberen aan te pikken en dit lukte wonderwel. Ook de band deed geen enkele keer raar en ik besloot de pitstraat toch voorbij te rijden en het er nog een rondje op te wagen. Van toen af heb ik de band noch de motor op één enkel foutje kunnen betrappen voor de rest van de dag.

Het vertrouwen kwam er steeds meer en ik voelde dat de motor steeds beter ging en ik ruim voldoende grip had. Het bange ging eruit en ik kon me beginnen concentreren op de tips die die vriendin me had meegegeven m.b.t. de rijhouding en de R6 voor me. Het volgen begon steeds makkelijker te gaan en na een tijdje merkte ik zelfs dat ik diende bij te remmen omdat ik anders op deze rijder voor me zou inrijden. Ik besloot een poging te wagen hem in te halen. Maar nog voor ik dit kon uitvoeren hoorde ik opeens een geronk in mijn helm. Er zat een andere motor dicht bij me en enkele tellen later zach ik deze ook voorbij komen en achter de R6 gaan hangen, net daar waar ik er ook wou voorbij gaan. Blijkbaar hoorde die kerel dit ook want hij keek over zijn linkerschouder naar achter. Daar de andere zich rechts van ons bevond kon hij enkel mij zien, die hij enkele ronden ervoor was voorbijgegaan. Intussen passeerde de ander langs de linkerkant en toen we aan de pits kwamen deed de R6 teken de baan te willen verlaten. Jammer, ik was mijn eerste doel niet voorbij geraakt.

Al snel diende zich een GSX-R aan waar ik naar op jacht kon. Het gat tussen hem en mij dicht rijden ging makkelijker dan de motor voorbijsteken zelf. Ik vermoed dat ik drie ronden erachter ben blijven rijden alvorens dit me gelukt is. Toen ik de eerste sessie verliet had ik dus een bitter-sweet gevoel. Ik was niet de traagste maar het scheelde niet veel. Wat had ik daar te zoeken? M'n banden zagen er nogthans niet slecht uit vond ik zelf. Rust.

De tweede sessie diende zich aan en ik besloot toch van meer rijtijd gebruik te maken. reeds 5 minuten nadat de sessie gestart was ging ik de baan op. Ondanks het feit dat m'n banden afgekoeld moesten zijn heb ik ze nergens op het rare gedrag van het begin van de eerste ronden kunnen betrappen waardoor het tempo vlot omhoog ging. Ik had ook het voordeel om vlak achter een R1 te starten en die als referentie te gebruiken. Eerst leek het alsof ik sneller was, maar intuïtief besloot ik hem toch gewoon te volgen. Al snel ging het tempo omhoog en na een eerste passage op het rechte stuk moest ik deze persoon lossen. Enige tijd later kwam ik achter een treintje van 3 motoren te hangen. Een Suzuki achteraan met in het midden een Kawasaki en ervoor een naked die de twee achter zich precies op sleeptouw nam om met de baan (het rijden) vertrouwd te geraken. De Soes was trager want hij viel soms terug maar hij was sterker en maakte het verlies telkens terug goed op elk recht stukje. Blijkbaar was hij ook sterker dan mijn motor want aangezien ik geen held ben in inhalen trachtte ik eerst deze persoon net op die stukken voorbij te gaan. Dit was echter een hopeloze gedachte want hoe goed ik me ook plaatste, telkens liep hij op me uit.

Rij ik binnen door de pits? Kwam er in me op. Zo heb ik terug vrije baan als ik erop kom....

Neen, ik moet hiermee leren omgaan en een gaatje zoeken. Weerom werd dit me bemoeilijkt omdat er steeds maar snellere rijders voorbij kwamen. Versta me niet verkeerd: ik wordt continu ingehaald door de snellere jongens maar situaties als deze zorgen voor een soort stop op de omloop. Er zit een concentratie motoren en je moet er voorbij trachten te geraken. Iedereen wordt belemmerd. Ik moest dus strijden voor mijn kans. Na een ronde of twee/drie kreeg ik door er telkens motoren hem na het rechte stuk voorbij gingen. Ik besloot het er hier ook op te wagen. En ja!! In de eerste linkse ging ik naast hem en toen ineens zag ik 'm niet meer, hij reed achter mij!! Op naar nummer 2: de Kawa. Deze bleek trager dan de soes op de rechte stukken dus ik ging die op m'n vertrouwde manier proberen passeren: goed positioneren en een recht stuk afwachten om 'm voorbij te gaan.

Samen reden we dus de Jacky Ickx in en ik bereidde me voor om m'n slag te slaan op het rechte stuk. Toen ik echter door het tweede deel van deze chicane keek schrok ik: er lag een blauwe motor dwars op de baan, de piloot trachtte zich zo goed en zo kwaad als mogelijk uit de voeten te maken, half strompelend en kruipend. De man op de naked zag dit en stak z'n rechterarm op, gevolgd door de kawa-rijder en dus deed ik dit ook. Samen gingen wij van het gas en ontweken de onfortuinlijke z'n motor. Op dat ogenblik kreeg ik een duw langs achter tegen de band. Instinctief draaide ik me om en zag een grijs/zwarte motor over de grond schuiven, de rijder er achteraan.

Dit gebeurde juist tijdens de laatste ronde, onze rijtijd zat erop en ze waren de geblokte vlag aan het zwaaien. op het einde van het rechte stuk gingen toen al de rode vlaggen op die we dan ook overal zagen verschijnen. Die laatste ronde hebben we rustig uitgereden en intussen trachtte ik alles op een rijtje te zetten. Bij het binnenrijden van de pits zag ik dat ze een motor aan het takelen waren en ik hoop dat beiden er zonder veel erg vanaf gekomen zijn. Ik heb nog een tijdje gezocht naar de zwarte rijder en ik hoop dat ik niet aan de basis lag van zijn val.

Dan de laatste sessie van de voormiddag: deze ging slechts 20 minuten duren waardoor ik tijdelijk aan de box ging staan. Eerst de snelle jongens doorlaten dacht ik. Ik zag enkele tragere rijders voor me en het beest in me werd een heel klein beetje wakker want ik begon gericht op ze te jagen. Toen kwam ik weerom in een treintje terecht. Toen ik erin slaagde de achterste voorbij te gaan kwamen intussen alweer snellere jongens ons voorbij die al een ronde voorgelopen waren. Er was een blauwe R1 die telkens hij iemand dubbelde om zich keek om op iemand of mensen achter zich te wachten. In z'n spoor volgde een meisje op een blauwe GSX-R 1000 en een zwarte R1. Samen met die twee laatste duik ik op een gegeven moment de Jacky Ickx in en bij de tweede bocht ervan zie ik in een fractie die blauwe gewoon tegen de grond gaan en met een rotvaart rechtdoor de grindbak inschuiven, het meisje erachteraan. Daar was ik zo van geschrokken dat m'n tempo omlaag ging, ik kon dit even niet van me af zetten. Ik besloot om de voormiddag af te ronden om even te bekomen en er na de middag terug fris tegenaan te kunnen.

Maar toen kregen we nog meer pecht: regen. Zo rond 12u begon het te regenen en het hield niet meer op waardoor de meeste mensen hun transponders gingen inruilen voor hun paspoorten en huiswaarts keerden. Zelf besloot ik dit ook te doen want het draaide al rond 14u en ik wou files zo veel mogelijk vermijden voor en op de antwerpse ring.
Circuitfoto's zijn er niet: er waren bij mijn weten geen fotografen en aangezien ik alleen was....  Wel foto's van hoe m'n motor er momenteel uitziet in z'n racejasje.

Groetjes en hopelijk tot een volgend postje later op het jaar.

Allereerst wil ik langs deze weg iedereen een heel erg gelukkig 2010 toewensen, een goede gezondheid en dat iedereen kan slagen in zijn of haar plannen.

2010 is dus ingezet en de jaarwisseling valt voor mij, traditiegetrouw, in een rustperiode. Veel valt er op de blog dus niet te lezen maar er zitten wel een aantal zaken aan te komen en 2010 ziet er veelbelovend uit.

Ik ben niet van plan om ver op de zaken vooruit te lopen en zou daarom dit postje willen weiden aan een overzicht van wat achter me ligt; 2009 dus. Ik heb hier nog wat materiaal liggen dat om de één of andere reden niet op de blog geraakt is. Dit zou ik willen gebruiken om 2009 te illustreren.

Het jaar was goed begonnen, vooral tijdens de jaarlijkse rustperiode. Mijn makker had z'n motor eind 2008 van de hand gedaan en zou pas begin 2009 met een opvolger op de proppen komen, wat mij de tijd gaf om een stuk van mijn achterstand weg te werken. Het najaar van 2008 en het voorjaar van 2009 besteedde ik dus aan het bijschaven van mijn rijtechniek en het verder doorgronden van m'n R6. Dit gebeurde hoofdzakelijk op de openbare weg.

Toen mijn makker terug op het toneel verscheen gewapend met een knalrode Ducati, die hij nog moest leren kennen, viel meteen op dat ik niet had stilgezeten. Dit gaf mijn zelfvertrouwen een enorme boost. Natuurlijk raakte hij snel aan z'n rode machine gewoon en al snel kreeg ik onheilspellende berichten te lezen op m'n GSM. Bandenwissels, schaamranden die verdwenen waren en al snel het eerste knietje dat de grond geraakt had. Ik zou me nogthans niet snel gewonnen geven want ik was toch ook gegroeid? Onze eerste circuitdag zou aantonen hoever we nog uiteen lagen. En die eerste dag vrij rijden viel ongelooflijk goed mee, zoals jullie in mijn postje van 19/06 kunnen lezen. Jammer genoeg had ik toen niet echt foto's van ons van toen we aan het rijden waren. Nu heb ik deze wel en die kunnen jullie dus hier bewonderen. Voor een woordje uitleg ga je gewoon over de foto's, je kan het postje van die dag ook nalezen. Vooral hoe het nu juist zat met die Varadero....

Zoals te verwachten was kon ik het rode geweld niet (lang) voorblijven. Ik voelde me wel zelfzeker en vond m'n prestaties zeker niet slecht, kon de evolutie wel merken. Die 12de juni die we op Zolder doorbrachten was dus een vrijdag en het weekend van de 13de en de 14de had ik de ochtendploeg. De 15de stond ik zonder m'n maat op het circuit van Croix als deel van de groep Stora-racers. Jullie hebben al kunnen lezen of zelfs horen (en sommigen waren erbij) hoe deze dag afgelopen is. De vermoeidheid maar vooral de overmoed hebben mij serieus parten gespeeld waardoor ik ten val kwam. De foto's van m'n motor na de val zijn hier al in postjes verschenen maar de foto's die genomen werden net na de val zijn nog niet verschenen en dus bij deze:

Nog maar net gerecupereerd van de val kwam er onze jaarlijkse toerrit door de ardennen waar ik niet heb kunnen aan deelnemen, niet doordat ik niet aanwezig was: ik ben nog tot daar geraakt. Maar een niersteen hield me van de vrijdag tot de dinsdag in de plaatselijke kliniek waar ik me noodgedwongen liet verzorgen door onze franstalige infermières en alsdus de toerrit gemist heb.

Door deze twee tegenslagen op korte termijn heeft het zelfvertrouwen toch wel een beetje een knauw gekregen en ben ik toch terug met beide voeten op de grond beland.

Mijn trouwe Yamaha R6 heeft plaatsgemaakt voor de Triumph Daytona 675 en eerlijk gezegd mis ik m'n R6 soms wel. Het was eigenlijk de eerste motor waar ik me emotioneel aan verbonden voelde. Nu ja, we zien wel wat de Daytona biedt, het is op z'n minst een veelbelovende motor. Valblokken heb ik reeds gemonteerd en een racekuip aangeschaft. Deze dient wel nog gespoten te worden en in onze 'oorlogskleuren' gestoken te worden maar als ik hiermee rond geraak zal het een opvallende verschijning worden.

Dit brengt me bij de doelstelling, noem het m'n goede voornemen voor 2010: met de (ongeschonden) Daytona het jaar uitdoen en als het even kan terug op het niveau staan van begin 2009 (of beter als ik zou durven hopen).

Blijkbaar zijn de verloren gewaande foto's van onze laatste dag op Zolder die ongemerkt genomen werden door iemand die ik hier niet ga noemen :P toch terug opgedoken; deze kan ik jullie als afsluiter van deze post niet onthouden:

Dit mag je dus nooit doen op de openbare weg hé !!!

Geen foto's in dit postje, eigenlijk is dit gewoon een berichtje gericht aan mijne maat maar mogelijk interessant voor de mensen die hier komen volgen.

We mogen wel stellen dat het seizoen 2009 er zo goed als op zit. Een nogal bewogen seizoen met -gelukkig- hoofdzakelijk mooi weer. Hopelijk een terugkomende factor voor volgend seizoen.

En net dat volgende seizoen is wat er door mijn hoofd spookt. Als we er een interessant jaar van willen maken zouden we misschien best nu reeds beginnen kijken en plannen. Zo weten we niet alleen waar we naartoe willen, wat we als doelen voor 2010 kunnen zien maar zijn we ook zo goed als zeker dat we daar dan ook tijdig zullen kunnen voor inschrijven en ons verzekeren van een plaatsje.

Eerst en vooral rijst er bij mij dan de vraag: bezoeken we dit jaar eens een nieuw circuit? Vroeger had ik me voorgenomen om elk jaar een nieuw circuit te ontdekken. Dit jaar is dat niet gebeurd. Het is bij Zolder en Croix gebleven. Persoonlijk zie ik enkele opties om in 2010 eens op een andere plaats te gaan rijden namelijk Francorchamps of Folembray. Deze liggen op een nog wel doenbare afstand van ons af. Als het nieuwe circuit in België er is, in Mettet als ik me niet vergis, dan zou ik daar ook wel eens willen rijden. Verder zijn er nog wel enkele mogelijkheden die  eventueel nader bekeken kunnen worden.

Van al deze mogelijkheden spreekt vooral Francorchamps mij wel aan omdat het nog groter en legendarischer is dan Zolder.

Dan nog eens over de te volgen lessen. Wij hebben niveau 1 en 1+ reeds gedaan op Zolder en (zeker mijne maat) doen dat niet slecht bij het vrij rijden maar zouden we niet beter nog eens de 1+ en dan de niveau 2 gaan volgen? Ik begrijp dat de 1+ vooral in het begin saai zal zijn maar ik heb precies de indruk dat ik nog wat theorie nodig heb mbt zithouding en zo. Verder leren ze bij niveau 2 nog heel wat bij zoals instellen van de vering en dergelijke. Lesgevers zoals Steven Casaer zou ik zeker eens in het echt willen bezig zien, er les van krijgen en er iets van opsteken. -respect-

En indien we die dan gedaan hebben dan eventueel het jaar erop de Werner Daemen racing school? Leren van de besten kan ons toch alleen maar betere motorrijders maken, niet?

Verder hebben we dit jaar ook gezien dat het soms kan tegenvallen met het weer. Jij hebt die dag bijgenomen 'op den bots' met bellen naar het secretariaat en dan toch nog te kunnen rijden. Je was zeker van goed weer die dag. Misschien een idee dat we zouden kunnen herhalen voor 2010? Ons klaarmaken als het mooi weer is en we beiden vrij zijn, bellen en aanzetten? Op hoop van zege dan. Of misschien zelfs gewoon aanzetten en zien eens we er zijn? Verder had ik het er met MidnightBlack met haar R6 en haar man op Croix ook over om misschien eens samen Zolder aan te doen. Indien je deze blog nog steeds volgt ben je ook altijd vrij om een dagje voor te stellen waarop jullie kunnen rijden. We kunnen errond werken hé. Hoe meer zielen hoe meer vreugd.

Tot zover het eerste onderwerp dat ik eens wou aansnijden. Onderwerp twee is ons materiaal. We hebben allebei fantastische motoren en zijn allebei van onze viercilinder afgestapt. Voor mezelf had ik het nooit gedacht.

M'n val deze zomer en ons vervoer van en naar de omloop heeft ons aan het nadenken gezet. We moeten de mogelijke schade aan de motoren trachten te beperken. Daarom ook liefst voor volgend jaar polyester kuipen, aangevuld met valblokken. We moeten dit nog aanschaffen eens het budget er is maar het idee om beiden voor eenzelfde look te gaan zorgt wel voor enkele moeilijkheden. Ten eerste hebben we verschilende kleuren van motor. Dus de benzinetank in elk z'n basiskleur zal zichtbaar blijven. Hierrond moeten we kunnen werken. Het beïnvloed onze keuze van kleurpallet en schema. Verder kunnen we ook niet gaan voor een GP-replica of een SBK fiets die we trachten na te maken. We zullen dus met een eigen ontwerp moeten afkomen. Nemen we stickers met merknamen? En zo ja, welke dan? We hebben bvb beiden andere uitlaten zitten dus dergelijke stickers zijn dan niet mogelijk...

We gaan dus zeker goed moeten afspreken en kijken hoe en waar en dan op tijd de garage induiken om alles mooi op tijd klaar te krijgen voor volgend seizoen. Dit berichtje kan alvast de aanzet zijn om te beginnen brainstormen en uiteindelijk een mooi seizoen voor onszelf voor te bereiden voor 2010. Ik kan bijna niet wachten.

Rest me dan nog mijn laatste opstakel(tje). Mijn motor is nog niet 100% ingereden. Vermoedelijk heb je nu met uw ogen zitten draaien en zuchten want ik weet dat dat bij u al lang rond zou zijn. Nu, slecht heb ik niet echt gereden want ik heb ruim 1300 km. Nog een kleine 300 dus. Alleen het weer zit een beetje tegen momenteel. Ik weet dat je het beestje eens aan de tand wil voelen om te weten hoe hij (of zij?) rijdt. Ik weet wel 1 ding en dat is dat ie alsmaar zaliger rijdt. Mag nu reeds tot 8000 toeren gaan en vanaf een kleine 7000 toeren verandert het motorgeluid en rijdt ie -nóg- stiller. Het tweecilinderachtige geluid valt dan weg.

Allee, je zal wel zien in de toekomst. Ik wacht op jouw reacties. Suggesties en opbouwende kritiek van andere lezers zijn ook altijd welkom alsook voorstellen om diezelfde dagen mee te rijden.

Uw nederige dienaar,

MotorFreek.

Toevallig kwam ik volgende tekst tegen op het internet:

De geschiedenis van de motorgroet

De oorsprong van de motorrijdersgroet ligt in het stenen tijdperk. Er
waren toen maar heel weinig motorrijders. Er waren nauwelijks verharde
wegen en de wielen waren van steen. Alleen echte bikkels verdroegen de
ongemakken van het motorrijden. Wanneer twee zulke bikkels elkaar
tegenkwamen, stopten ze, stapten af en lieten elkaar de geopende hand
zien, om zo te bewijzen dat ze er geen vuistbijl in hadden verborgen. Zo
is de motorrijdersgroet ontstaan.



Winterrijders en softies (ook wel mietjes genaamd).

Onder dezelfde moeilijke omstandigheden zijn op de dag van vandaag nog de
winterrijders onderweg. Motorrijders zijn ofwel winterrijders of softies.
Softies kom je in April in het kantoor van de verzekeringsmaatschappij
tegen, waar ze hun afgemelde bike weer aanmelden. Winterrijders
daarentegen rijden door. Hun aantal is gering. Als twee winterrijders
elkaar tegenkomen zijn ze heel blij en groeten. Vanaf April groeten
winterrijders niet meer. Want winterrijders groeten geen softies. Softies
herken je daaraan, dat ze in de eerste weken van de lente wild en met
twee handen alles groeten wat zich op twee wielen voortbeweegt. Ze zijn
zo opgewonden, dat ze vergeten dat iets verderop een bocht ligt. Ze
hebben altijd schoon ondergoed aan - je zou eventueel in het hospitaal
kunnen belanden.



De verboden groet.

Het groeten door motorrijders is aan strenge regels gebonden en wordt
door beginnelingen terecht als uiterst ingewikkeld ervaren. Het is
omgeven door allerlei geboden en verboden. Het bekendste verbod luidt als
volgt: Groet nooit een tweewieler die minder dan 250 cc cilinderinhoud
heeft. Zoiets is geen motor. Wie uit nonchalance scooters of lichte
motoren groet, staat voor schut en verliest zijn zelfrespect.



Een aparte categorie: Oldtimers.

Oldtimers worden in principe vriendelijk en vol bewondering gegroet
ongeacht de cilinderinhoud. Oldtimers worden meestal door technisch
begaafde oudere heren bereden, zogenaamde ouwe techneuten. Die worden met
respect behandeld. Kom je een ouwe techneut tegen, wacht je af of hij
groet. Vanaf de lente tot de herfst groeten velen niet omdat het
winterrijders zijn - en winterrijders groeten geen softies.



Het groeten op de autosnelweg.

Niet geregeld en daarom eigenlijk niet bestaand is de cultuur van
motorrijdersgroet op de autosnelweg. Zelfs zeer ervaren motorrijders
kunnen niet zeggen of men tegemoetkomende motorrijders over zes
rijstroken en de middenberm heen, groeten moet. Rijtechnisch wordt het
groeten een probleem bij het inhalen. De klassieke linkerhand wordt door
degene die ingehaald wordt, niet gezien. Groet je met de linkerhand voor
het lichaam langs naar rechts, denken automobilisten dat je last hebt
van een zwerm sprinkhanen of kramp in de onderarm.



De "Rossi-groet".

De "Rossi-groet" (zo plat mogelijk op z'n kant, een knie raakt het
asfalt) geldt als zijnde zéér riskant. In het algemeen wordt hij als
bewijs van extreme stuurkunst gezien, maar het is aan te raden in ieder
geval van tevoren schoon ondergoed aan te trekken (zie boven). "Rossi-

groet"-rijders rijden uitsluitend op het buitenste profiel en
vergelijken met elkaar wie de scherpst afgesleten voetsteunen heeft. Wie
de kunst van de "Rossi-groet" niet beheerst en hem toch uitvoert,
riskeert zijn allerlaatste, de zogenaamde "Gouden Groet".



Redenen waarom Harley-rijders niet teruggroeten.

· De garantie vervalt als hij een niet Amerikaans produkt groet.
· Met het dikke leer en de nieten krijgt hij zijn arm niet omhoog.
· Hij groet uit principe geen rijders, die hun bike al geheel
hebben betaald.
· Hij is bang dat zijn stuur eraf trilt als hij het loslaat (geldt
ook voor bikers met nen "duc")
· De rijwind zou de nieuwe tatouages eraf kunnen blazen.
· Hij heeft een eeuwigheid nodig om aansluitend, vanwege de
vibraties zijn handvat weer terug te vinden.
· Hij kan niet onderscheiden of de ander groet of zijn oren
dichthoudt.
· Hij heeft vanwege de vibraties klittenband tussen handvat en zijn
handschoen.
· Hij heeft zojuist in het economisch gedeelte van de krant
gelezen, dat Honda voor 60% participeert in Harley.
· Sedert de openbare verkoop van zijn vorige Harley haat hij alle
mensen die een hand opsteken.
· Zijn Bangkok-Rolex zou nat kunnen worden.
· De linkerhelft van zijn stuur zou gejat kunnen worden.
· De linkerhelft van zijn stuur werd reeds gejat en nu houdt hij
zich aan de kilometerteller vast.
· Hij houdt met zijn linkerhand zijn rechterspiegel vast om te
voorkomen dat die er af trilt.
· Hij heeft twee handen nodig om met zijn vingers de volgende
afbetaling na te tellen.
· Hij poetst net zijn chromen luchtfilterdeksel.
· Als hij maar met één hand zijn stuur vasthoudt gaat ie op z'n
bek.



Redenen waarom rijders van een Honda Gold Wing niet groeten.

· Volgens het Honda-instructieboekje mag hij zijn stuur pas
loslaten als de bike stilstaat, de sleutel uit het contactslot is
getrokken, de middenbok is uitgeklapt en de radio uitgeschakeld is.


· Op het instrumentenpaneel is geen knop voor "automatisch
terugzwaaien"aanwezig.
· Hij is net ingedut.
· Hij krijgt zijn arm wegens ouderdomsklachten niet meer omhoog.
· Hij heeft via zijn handy een conferentieschakeling met zijn
brooker en de ING-bank.
· 't Vrouwtje heeft hem verboden vreemden te groeten.
· Hij is net bezig alle lampjes van zijn "kerstboom" te tellen.
· Hij sorteert op dit moment zijn CD verzameling.
· De hand voor de antenne stoort de Tv-ontvangst.
· Hij ruimt net de vaatwasser in.
· Vanwege zijn Alzheimer weet hij aansluitend niet meer waar hij
zijn hand moet laten.
· Hij vindt aansluitend tussen alle knopjes, lampjes, schakelaars
en hendeltjes zijn stuur niet meer.
· Hij verwisselt juist de batterij van zijn pacemaker.
· Hij zoekt net in zijn boordcomputer, wat "opgestoken hand van een
vreemde motorrijder" betekent.
· Hij groet wel altijd, maar vanwege de troep rond zijn stuur ziet
niemand zijn hand.

Bij een bezoekje aan RAD te drongen kwam ik toevallig de BMW F 800 R testmotor tegen waarmee ik een tijdje geleden mogen rijden heb. Om u als lezer een idee te geven van de keuze waarvoor ik stond ongeveer een maand geleden heb ik ze beiden op de gevoelige plaat vastgelegd. Het dilemma druipt gewoon van de foto....

Ik had het echt pas door toen ik ernaast stond dat ik ernaast stond. (écht een doordenkertje deze zin...)

Bij RAD heb ik handschoenen gekocht om degenen die de geest gegeven hebben bij m'n val te vervangen. De nieuwe voelen veelbelovend aan en de toekomst zal uitwijzen of ze dat daadwerkelijk ook zijn. Langzamerhand zal ik ook naar laarzen mogen uitkijken want deze voelen niet echt zo stevig meer aan.

Intussen is de Daytona ongeveer voor 1300 km ingereden en is hiermee in de laatste fase van de inrijperiode gekomen. Triumph heeft hiervoor een handige sticker voorzien op de benzinetank zodat je zonder aarzelen ten allen tijde weet hoeveel toeren je maximaal mag draaien. Zelf heb ik me nogal strikt hieraan gehouden. Het ziet ernaar uit dat deze sticker binnen niet al te lange tijd zal mogen verwijdert worden; tenminste als het weer mee blijft zitten.

Tijdens deze kennismakingsperiode heb ik al het één en ander kunnen vaststellen aan de motor. Eerst en vooral kan ik met zekerheid stellen dat het zadel stukken comfortabeler is dan dat van de Yamaha R6, bij de testrit eerder dit jaar dacht ik zelfs dat het om het optionele gelzadel ging. Het zadel is veruit het beste zadel waarop ik ooit heb mogen plaatsnemen en ik denk het dan ook langer uit te kunnen houden hierop. Verder heb ik wel meer pijn in de polsen dan op de R6, wat dan weer nadelig is. Misschien valt dit te verhelpen door de clip-ons iets meer naar buiten te plaatsen; ik zal nog zien of ik dit eens probeer. De voetsteuntjes bieden me ook iets meer grip dan die van de R6. Vooral na een tankbeurt kon het wel eens voorkomen dat mijn (toer)botten (jaja, ik heb nog altijd geen deftig schoeisel) weggleden van de steuntjes. Niet dat ik er echt afgleed maar ik moest toch opletten en een over de grond ritsen of een tsjonk gras opzoeken. De steuntjes van de Daytona bijten zich precies in m'n laarzen vast wat een zekerder gevoel geeft.

Verder mis ik wel de temperatuuraanduidingen die ik op de R6 had. De motortemperatuur kan mooi afgelezen worden met balkjes maar het is vooral de aanzuigtemperatuur (temperatuur van de buitenlucht) die ik mis. Verder is er een boordcomputer aanwezig maar je scrolt weinig door het menu omdat de knopjes moeilijk bereikbaar zijn tijden het rijden. De trip/ODO meter is soms moeilijk afleesbaar door de combinatie plaatsing/lichtinval. De verlichting van de boordinstrumenten is daarentegen gewoonweg perfect en zorgt ten allen tijde dat hetgeen je moet zien goed afleesbaar is (behalve soms de voorgaande vermelde zaken als de zon op een moeilijke hoek zit).

Je legt de motor ook iets minder makkelijk in neutraal maar het schakelen zelf verloopt echt superzacht, zelfs zonder ontkoppelen. De motor zelf rijdt zeer aangenaam en door de bouw is het telkens weer genieten van de rit.

Wegkruipen achter het ruitje zorgt bij mij voor problemen omdat ik een bril draag en ik in die houding ove m'n bril kijk. Mogelijk hét excuus om eens lenzen te proberen. Rest me enkel over de angst/reflex te zetten om zaken af te weren die recht op m'n ogen afkomen. Peace of cake, niet? Of wel? 

Na het nemen van de foto's in de voorgaande post ben ik wel op een dilemma gestuit: is mijn motor nu mannelijk of vrouwelijk? Bij de R6 had ik echt wel het gevoel dat ik met een hij onderweg was maar met deze motor heb ik zo m'n twijfels....

Is de motor mannelijk of vrouwelijk? Vermoedelijk zullen verdere ervaringen moeten uitwijzen welke kant het uitgaat. M'n vrouwtje vindt 'm er alvast mannelijk uitzien.

Soms klikt het in het leven. Het gevoel is moeilijk te omschrijven maar ik denk dat iedereen onder ons weet waarover ik het heb en hoe het voelt. Je kan dit bij personen hebben; het gevoel dat het goed zit, al van bij de eerste oogopslag. Ook oa bij motoren kunnen deze gevoelens in een mens opborrelen. Motorrijders kennen dat, die passie voor hun (of meerdere) machine(s). Zo had ik reeds enkele keren ook die klik gehad. Maar, meer dan op menselijk vlak laat ik bij de keuze van m'n motor ook mijn verstand mee bepalen in welke richting ik uitga, bijgevolg: welke motor m'n garage mag verwelkomen. Verder zijn er ook nog externe factoren die een rol spelen. Maar nu ben ik weeral aan het afdwalen.

Ruim een jaar geleden had ik dus al eens die klik. Ik zag een motor staan die me met één oogopslag wist te verleiden of toch op zijn minst verlangen naar een verdere kennismaking. Toen had ik reeds een motor; mijn R6 in Speciale editie (algemeen gekend als R46).

Toen ik vorig jaar de testritten ging doen kwam de motor waarover het hier gaat ook al eens ter sprake en ben ik tot drie keer toe naar de dealer gereden om te vragen of en wanneer hij er eentje binnen had én vooral wanneer ik er eens eentje kon testrijden. Nooit was er eentje binnen en testrijden was toen ook niet onmiddellijk een optie. Zelf stond ik onder een tijdsdruk want ik had een circuitdag niveau 1 geboekt voor 5 mei. Tegen die datum zou ik op z'n minst de 1600 km moeten gerodeerd hebben en het was toen reeds zo goed als onmogelijk om een motor naar hun zaak te krijgen...

Het bleef toen dus bij een eervolle vermelding en met een gemiddelde van 40km per dag reed ik m'n blauwe R6 in net voor ik op 5 mei op Zolder voor het eerst aantrad. Mooie herinneringen.

De bewuste motor verdween dus eigenlijk uit het beeld maar ergens bleef hij toch nog in het hart zitten blijkbaar want dit jaar kwam het dan uiteindelijk toch tot een ontmoeting. Ik kreeg de mogelijkheid om de motor test te rijden, en die test viel heel erg goed mee. Deze test heb ik op m'n blogje gepost en dus zouden jullie eigenlijk al moeten weten over welke motor het gaat.

Maar vooraleer ik de kans kreeg om te bekijken of er mogelijkheden waren om de motor in huis te halen sloeg het noodlot toe: m'n trouwe viervoeter moest ik op 14-jarige leeftijd laten inslapen en de motor verdween -uiteraard- op de achtergrond.

En zo ging het leven verder z'n gangetje tot ik in de fase kwam die ik in het vorige postje beschreef. Ik was aan het testrijden en na de mindere ervaring bij BMW besloot ik eens langs te gaan bij Triumph. Eerlijk gezegd had ik niet echt het gevoel dat er hier iets uit de bus zou komen.

Maar niks is minder waar want we zijn intussen drie weken verder ongeveer en de Triumph Daytona is vorige week reeds binnen geweest voor z'n eerste onderhoud (bij deze motor op 800 km). Het schema om te roderen wordt nauwgezet opgevolgd en nu begin ik al iets vlotter met het gas om te gaan. Ik blijf voorzichtig omdat ik nog lang van deze motor zou willen genieten. Ter plaatse had ik de keuze tussen de special edition (wit parelmoer) en een zwarte; rood kon ik ook nog krijgen maar die zou moeten geleverd worden. Aangezien je met zwart niet kan misdoen heb ik echt niet lang moeten twijfelen....

Nu kan ik op m'n gemakje samen met de motor bekomen en kunnen we elkaar leren kennen. Samen kunnen we tegen volgend jaar op een degelijk niveau draaien en dan verschijnen we wel naast onze maat -de Wolf- op één of andere circuitdag. De Daytona zal tegen die tijd uitgerust zijn met een racekuip (ik leer uit m'n fouten, ja), valblokjes én een andere uitlaat. Met die configuratie zal ik meer dan ooit slagvaardig onder de mensen kunnen komen.

De vraag is nu alleen maar: welke motor zal er naast de mijne op de aanhangwagen verschijnijn? Ik hoor al de geruchten dat de 749s een hele goeie motor is maar dat m'n makker toch iets meer 'poer' nodig heeft wil hij bepaalde mensen op de snellere stukken niet terug zien voorbijgaan. Ik besef dat het voor hem frustrerend moet zijn om de mensen die hij makkelijk voorbijgaat soms op dergelijke stukken terug te zien (voorbij)komen om ze bij de eerstvolgende bocht terug voorbij te gaan. Met enkele extra pk's zal hij zich (zeker in onze groep) niet echt meer zorgen moeten maken over mensen die hem voorbij zouden komen.

Voor mezelf is een motor zoals ik die nu heb de beste keuze, daar ben ik al een tijdje aan uit. Een 1000cc zal je nog niet zo snel onder m'n reet zien verschijnen of het moet zijn dat ik naar het toersegment overgestapt ben en dus meer koppel maar minder pk's verkozen heb.

Ben ik in mijn zoektocht naar een andere motor zaken voorbijgesprongen? De eerlijkheid gebied me hierop ja te antwoorden. Zeker de Honda mocht ook wel een kans gekregen hebben tegenover de Triumph maar de keuze is een blijft er een die met een zekere passie genomen is. De zin als het ware om ooit eens met een dergelijke motor te rijden... De aura die rond een motor zoals Triumph hangt trekt me meer aan dan die van Honda. Zijn de andere motoren daarvoor dan slechte motoren? Zeer zeker niet, het is gewoon een kwestie van persoonlijke smaak. Je zal me ook nooit een slecht woord over de Yamaha of de mensen van Yamaha horen zeggen: de R6 is een pracht van een motor, waar ik veel plezier mee beleefd heb, nooit problemen mee gehad heb en wie weet rij ik binnen x-aantal jaar terug met Yamaha....

Naschrift:

Oplettende lezers hebben zeer zeker reeds opgemerkt dat ik deze foto's genomen heb op de plaats waar ik de foto's genomen heb van m'n R6 in m'n postje van 26/04/2008. Mooi om ze te vergelijken. M'n R6 stond toen ook nog volledig standaard. Verder kan je ook aan m'n achterband zien dat ik aan het inrijden ben en zowel de motor als ikzelf nog veel moeten leren.